Ferrovia Adriatica e Pescara: storia di un legame lungo 160 anni che ha fatto crescere la città

Introduzione

Il 13 maggio 1863 una locomotiva a vapore entrò per la prima volta nella stazione di Pescara. A bordo c’era, tra gli altri, anche il principe Umberto di Savoia. Non si trattava di un semplice evento ferroviario: era il momento in cui Pescara entrava a far parte dell’Italia unita, connessa fisicamente al resto del Paese da una rete di binari che avrebbe cambiato per sempre il suo destino. Infatti, da quel giorno la città iniziò a crescere attorno alla sua stazione, diventando nel giro di pochi decenni il principale centro urbano della costa abruzzese.

Le origini: perché nacque la ferrovia Adriatica

Per capire perché il treno arrivò a Pescara nel 1863, bisogna guardare al contesto politico dell’Italia appena unificata. Fino all’Unità d’Italia, nessuno degli stati preunitari aveva manifestato il bisogno di progettare una dorsale adriatica. Al Pontefice bastava il collegamento col porto di Ancona e l’Impero Austriaco si affacciava sull’Adriatico grazie a Venezia e Trieste.

Tuttavia, con l’unificazione nazionale tutto cambiò. I Savoia furono fin dai primi momenti grandi sponsor degli interessi economici delle industrie di area piemontese e lombarda: la direttrice adriatica sembrava imprescindibile. Pertanto, dalla legge del 22 agosto 1862, che autorizzava il prolungamento della linea da Ancona fino a Brindisi, all’apertura al traffico del primo tratto fino a Pescara, passarono una manciata di mesi.

A realizzare l’opera furono due imprese private, la Sacerdoti e la Talli & Gonzales, che lavorarono in condizioni difficili. I terreni paludosi a sud di Pescara e la notevole presenza di bande di briganti — tanto che fu necessario l’esercito per consentire l’avanzata dei lavori — resero l’impresa particolarmente complicata. Nonostante tutto, la linea avanzò rapidamente: da Pescara a Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, fino a Brindisi nel 1865 e a Lecce nel 1866.

Il ruolo della ferrovia nella crescita di Pescara

L’arrivo della ferrovia coincise con una trasformazione profonda del territorio. Pescara iniziò a crescere convulsamente attorno alla sua stazione, con nuovi quartieri, innovative attività produttive e la nascita di una significativa ricettività alberghiera. In questo senso, la ferrovia non fu solo un’infrastruttura di trasporto: fu il motore dello sviluppo urbano che portò Pescara a diventare il capoluogo adriatico che conosciamo oggi.

Inoltre, la dorsale adriatica, figlia dell’Unità d’Italia, divenne in pochi anni la rotta preferita dei commerci esteri. Per Pescara questo significò un collegamento diretto con i grandi mercati del nord Italia e con i porti del sud, trasformando la piccola fortezza militare sul fiume Aterno in un nodo commerciale di rilievo.

Pescara come nodo ferroviario: la linea per Roma

La posizione strategica di Pescara sulla ferrovia Adriatica aprì presto la strada a un secondo collegamento fondamentale. Il tratto tra Pescara e Sulmona venne costruito tra il 1871 e il 1873, mentre quello tra Sulmona e Roma fu completato nel 1888, creando una linea unitaria che divenne il collegamento prediletto tra la capitale e l’Abruzzo, il più breve a unire il Tirreno all’Adriatico.

Di conseguenza, Pescara si trovò all’incrocio di due grandi direttrici ferroviarie nazionali: la costa adriatica da nord a sud e la trasversale verso Roma. Questo doppio collegamento rafforzò ulteriormente il suo peso economico e demografico rispetto alle città vicine, contribuendo in modo decisivo alla fusione del 1927 con Castellammare Adriatico.

Le stazioni scomparse e la variante del 1988

La storia ferroviaria pescarese è anche la storia di stazioni che non esistono più. Nel 1963 fu soppressa la linea Pescara-Penne, eliminando ogni collegamento ferroviario con il porto della città e lasciando abbandonate le stazioni di Pescara Santa Filomena e Pescara Porto. La prima fu poi riconvertita a centro sociale dal Comune nel 1981, diventando un luogo di aggregazione culturale ancora oggi attivo.

La trasformazione più significativa della ferrovia nel tessuto urbano arrivò tuttavia alla fine degli anni Ottanta. Nel 1987 venne completata la variante che, staccandosi dalla tratta originaria dopo la stazione di Montesilvano e ricongiungendosi a Pescara Porta Nuova dopo l’attraversamento del fiume, permise di dare respiro al centro della città, eliminando tutti i passaggi a livello nel territorio comunale. Nel 1988 questa variante consentì l’attivazione della nuova stazione di Pescara.

L’eredità oggi e i progetti futuri

La ferrovia Adriatica rimane ancora oggi l’asse portante della mobilità pescarese e abruzzese. Tuttavia, il dibattito sul suo futuro è aperto da decenni. Gli interventi di potenziamento della linea Adriatica hanno raggiunto il limite possibile rispetto al tracciato originario, costiero e con molti attraversamenti di centri urbani. Si fa strada l’ipotesi della costruzione di una nuova linea ad alta velocità Bologna–Ancona–Pescara–Foggia–Bari. Un progetto ambizioso che, se realizzato, rappresenterebbe per Pescara una trasformazione paragonabile a quella del 1863.

FAQ – Tutto quello che vuoi sapere sulla ferrovia Adriatica a Pescara

Quando arrivò il primo treno a Pescara?

Il primo treno raggiunse Pescara il 13 maggio 1863, sulla tratta Ancona–Pescara. Era a bordo anche il principe Umberto di Savoia, segno dell’importanza politica attribuita all’evento.

Perché Pescara divenne un nodo ferroviario importante?

Grazie alla posizione geografica sulla costa adriatica e al collegamento con la linea per Roma completato nel 1888, Pescara si trovò all’incrocio di due direttrici nazionali, diventando il principale scalo ferroviario dell’Abruzzo.

Cos’è la variante ferroviaria del 1988?

È il nuovo tracciato che arretrava la ferrovia rispetto al centro urbano, eliminando tutti i passaggi a livello nel territorio comunale e consentendo l’apertura della nuova stazione di Pescara Centrale.

Esiste un progetto di alta velocità che passa per Pescara?

Sì. RFI ha allo studio una nuova linea ad alta velocità Bologna–Ancona–Pescara–Foggia–Bari, con costi stimati tra i 40 e i 50 miliardi di euro. I tempi di realizzazione restano però ancora incerti.